Channel Title: Lost Structures Channel Description: LS è il canale dedicato all'archeologia industriale e militare. Esploriamo antiche strutture e luoghi dimenticati, ci adoperiamo per dare il giusto risalto ad opere ingegneristiche dell'uomo, doniamo visibilità a siti silenziosi ma dal vivace passato industriale, studiamo e documentiamo i resti di vecchie opere e sistemi difensivi militari a fini culturali e di divulgazione storico-scientifica. LS is the channel dedicated to industrial and military archaeology. We explore ancient structures and forgotten places, we strive to give the right emphasis to human engineering works, we give visibility to silent sites but with a lively industrial past, we study and document the remains of old works and military defensive systems, only for cultural and of historical-scientific dissemination. <video> La demolizione della mega centrale Enel di Piombino Torre del Sale prosegue Description: Lo spettacolare crollo delle due gigantesche ciminiere della centrale Enel "Torre del Sale" di Piombino è avvenuto alle 10.09 di martedì 29 ottobre. Sono state abbattute con micro cariche di esplosivo nell'ambito dei lavori di demolizione e bonifica dell'area dell'ex centrale. Alte 197 metri ciascuna, vennero costruite nel 1977, anno in cui entrò in funzione la centrale Enel da 1280 Mw, che ha cessato il suo esercizio nel 2015. Negli ultimi 20 anni le grandi centrali termoelettriche, da protagoniste indiscusse nella produzione elettrica, hanno imboccato il viale del tramonto: sono state fondamentali sostenere la crescita industriale dei paesi, e garantire allo stesso tempo l’equilibrio del sistema elettrico, ma oggi si sono trasformate in un grosso “peso” economico. L’elevato costo del combustibile e la domanda di energia elettrica decrescente hanno fatto sì che gli impianti alimentati ad olio o carbone venissero utilizzati in maniera sempre più marginale nel mercato elettrico, fino alla dismissione completa di quasi tutte le unità produttive in favore di centrali più piccole alimentate con fonti rinnovabili. I mega impianti termoelettrici, con tutto il loro concentrato di tecnologia e complessità, per questo affascinanti, sono vittime del rapido mutamento dello scenario energetico dovuto alla liberalizzazione del mercato, che ha condotto nel giro di una ventina d'anni ad una drastica riduzione, attorno al 2009, e poi alla cessazione definitiva negli anni successivi, dell’attività di produzione di energia elettrica mediante olio combustibile, eccessivamente costoso ed inquinante. La centrale di Piombino, entrata in servizio nel 1977 e chiamata per l’ultima volta in produzione nel 2013, era costituita da 4 gruppi turbogeneratori per un totale di 1.280 MW di potenza installata. Oltre alle strutture e alle apparecchiature connesse alla produzione, l’impianto era dotato di 5 serbatoi per il carburante. Le 4 caldaie erano collegate ai due ciminiere di 195 metri di altezza, tra le più alte presenti in Italia. #powerplant #dam #hydro #elecrical #eletricalengineering #turbine #abandoned #abandonedplaces #abbandono #luoghiabbandonati #energy #energia #thermoelectric #thermalengineering </video> <video> La disgrazia di 60 anni fa sulla cremagliera Bolzano-Renon- Scopriamo la storia della storica linea Description: Un incredibile incidente avvenuto 60 anni fa ci ha portati sulle tracce della vecchia cremagliera del Renon. In realtà si tratta di un video già pubblicato sul canale, di cui ne riproponiamo alcune parti per chi non lo avesse mai visto con una descrizione inedita dell'incidente del 2 dicembre 1964. Alle 8.40 del mattino di quella tragica giornata un convoglio stava scendendo verso Bolzano quando giunto al km 2,618, nel tratto in cui la pendenza raggiunge la punta massima del 25,5%, le vetture iniziarono a sobbalzare e subito dopo le ruote posteriori del locomotore deragliarono facendo intraversare il mezzo sul binario, che a sua volta fece deragliare la vettura accoppiata la quale si ribaltò, precipitando nella scarpata provocando 3 morti e 58 feriti. La ricostruzione dell'incidente fu molto complessa, e alla fine la causa venne attribuita all'azionamento doloso del freno a mano sulla vettura da parte di un passeggero. Tale gesto sciagurato avrebbe causato il blocco della ruota dentata che si inseriva nella cremagliera, determinando poi lo scavallamento dei denti e una conseguente serie di sobbalzi e contraccolpi che portarono al deragliamento di entrambi i mezzi. Oltre alla storia di questa straordinaria tranvia, nel video potrete vedere anche la parte di linea ancora funzionante, con un reportage del viaggio a bordo delle vetture STA. Il video completo è qui: https://youtu.be/zE9d0ONL58s Seguiteci anche su IG: https://www.instagram.com/lost_structures/channel/ oppure su FB: https://www.facebook.com/LostStructures https://www.facebook.com/groups/270073201116625 Per chi volesse approfondire l'argomento, suggeriamo questi libri: https://www.amazon.it/Ferrovia-Renon-montagna-Passato-presente/dp/8860110890 Altre mille curiosità e aggiornamenti quotidiani sul gruppo FB dedicato al tram del Renon: https://www.facebook.com/groups/652434512252392 tante foto e notizie qui della tranvia del Renon qui: https://www.ritten.com/de/1202-rittner-bahn per info sulla tranvia Renon, il sito ufficiale: https://mobilita.provincia.bz.it/it/tranvia-del-renon #tram #cableway #rails #seilbahn #zahnradbahn #forgotten #strassenbahn #eisenbahn #renon #südtirol #altoadige #disaster #abandoned #disastro </video> <video> Le centrali private abbandonate e le opere idroelettriche ex SADE del medio Tagliamento (parte 2) Description: La ricerca di due centrali abbandonate nei boschi attorno al fiume Tagliamento è lo scopo dell'esplorazione di oggi. Per motivi pratici siamo stati sul posto in 2 momenti diversi, quindi le riprese comprendono un paesaggio estivo-autunnale e anche invernale. Le piccole centrali private risultano abbandonate da parecchi decenni e si trovano un uno stato di avanzato degrado, in particolare la seconda di cui non esiste più nemmeno l'edificio. Raggiungerle non è per nulla agevole, vista l'assenza di sentieri o strade di accesso. Lo scopo del reportage è anche di scoprire le altre opere realizzate tra gli anni '40 e '50 dalla SADE relative al grande impianto idroelettrico pensato per sfruttare le acque del Tagliamento e dei suoi affluenti. In questo secondo video la nostra attenzione si concentra sullo spettacolare ponte-tubo di Tamariona e sulla centrale di Ampezzo. Il manufatto colpisce subito per le sue dimensioni imponenti, i suoi 200 metri di lunghezza, 40 di altezza con campata centrale di 102 m, sono numeri di tutto rispetto, e pure la sua costruzione fu qualcosa di straordinario all'epoca, se non altro per i mezzi tecnici limitati e le difficoltà dovute alla zona estremamente isolata ed impervia. I lavori ebbero inizio nel 1955 e vennero portati a compimento in poco più di un anno riuscendo a superare problemi notevoli. L'acqua che scorre all'interno del ponte tubo proviene in parte dalla presa di Plan del Sac e in parte dallo scarico della centrale di Ampezzo. Questa è stata inaugurata nel 1948 e dedicata a Giuseppe Volpi, fondatore della SADE, fu anche il primo grande impianto realizzato dalla Società veneziana nel Friuli Venezia Giulia. Interamente realizzata in caverna, la grande sala macchine ospita 3 gruppi con doppia turbina pelton in grado di generare una potenza di 62 Megawatt. link: https://www.gruppoa2a.it/it/chi-siamo/nostri-impianti/idroelettrici/nucleo-friuli credits info e immagini storiche: “L’Energia Elettrica” - rivista periodica “Impianti del Tagliamento” - Società Adriatica di Elettricità Documentazione ENEL relative agli impianti del compartimento di Venezia #energy #dam #energia #hydroelectricity #hydroelectricpowerplant #hydroelectric #hydroelectricpower #powerplant #dam #hydro #elecrical #eletricalengineering #turbine #abandoned #abandonedplaces #abbandono #luoghiabbandonati </video> <video> Lost Structures trailer 2024 Description: Una breve presentazione del nostro canale, della nostra attività e del genere delle nostre produzioni, che com'è noto spaziano dal mondo dell'archeologia industriale a quello delle ex installazioni militari, passando per altre strutture minori ma sempre interessanti dal punto di vista storico/tecnico. Un genere che si potrebbe definire Docu-Urbex, certamente dedicato ad un pubblico di nicchia, ma per gli appassionati è un universo affascinante. L'esplorazione di opere del passato, con la loro storia tutta da scoprire anche grazie alle ricerche che sono sempre alla base dei nostri reportage, costituisce l'anima del nostro canale, un'anima ci contraddistingue fin dal primo video. Cerchiamo di catturare immagini spettacolari per trasmettere il più fedelmente possibile le emozioni delle nostre esplorazioni a chi vorrà seguirci, premiando il nostro lavoro. Questa è la nostra passione, questo è Lost Structures. Con questo breve trailer vogliamo anche ringraziare gli oltre 40 mila followers che ci seguono nelle esplorazioni e manifestano sempre molto entusiasmo a ogni nuovo video che pubblichiamo, lasciando dei commenti bellissimi. Grazie a tutti voi per l'iscrizione al canale LS. </video> <video> Vajont 9 ottobre 1963 - 9 ottobre 2024 - 61 anni fa accadeva il più grande disastro dl'Italia Description: Nella sera del 9 ottobre 1963, al bacino idroelettrico del Vajont si sta procedendo allo svaso rapido del lago, che verso le ore 22.00 era sceso a quota 700 metri. L'operazione è necessaria per motivi di sicurezza, in quanto una gigantesca frana sta lentamente staccandosi dal monte Toc, rischiando di finire nel lago con conseguenze che nessuno è in grado di prevedere. Conseguentemente allo svuotamento del lago però, l'enorme massa instabile lunga quasi 2 km sembra subire un accelerazione, finché alle 22.39 gli attriti nei substrati del terreno non riescono più a contrastare il movimento della frana che negli ultimi giorni aveva paurosamente aumentato il suo spostamento. La massa rocciosa, come su uno scivolo viscido inizia a staccarsi dapprima lentamente, poi accelerando repentinamente raggiungendo in pochi secondi i 100 km/h. A quella incredibile velocità, la massa precipita nel lago sollevando un onda di 200 metri che scavalca la diga uccidendo una cinquantina di tecnici della SADE che si trovavano lì. Pochi secondi dopo, 25 milioni di tonnellate d'acqua precipitano nella gola del Vajont da un altezza di 400 metri, creando uno tsunami di fango e detriti che percorre il torrente a 140 km/h. In 3 minuti la mostruosa fiumara alta 70 metri irrompe nella piana del Piave, radendo al suolo Longarone e altri 5 paesi. Il più grave disastro che aveva mai colpito l'Italia si era consumato in appena 7 minuti. Presso la diga fortunatamente rimasta integra, la situazione risultò meno drammatica, perchè una parte dell'onda si propagò nella parte est del lago con conseguenze limitate, mentre l'abitato di Casso, colpito solo da qualche masso volato in aria, venne miracolosamente risparmiato dalla furia dell'acqua che si fermò a pochi metri dalle case. Con questo breve video il canale LS vuole ricordare tutte le vittime innocenti che quella sera persero la vita per un disastro certamente evitabile. Per chi volesse approfondire la storia della diga del Vajont e del disastro, consigliamo il nostro documentario in due parti realizzato in occasione del 60° anniversario della tragedia dove troverete tantissime notizie storiche e tecniche sull'argomento: [Grande Vajont -parte1] https://youtu.be/-r-30Ai1xVg [Grande Vajont - parte 2] https://youtu.be/RpKkE6zGJjs Per quanto riguarda la ferrata della Memoria, abbiamo pubblicato un reportage con il percorso completo: https://youtu.be/LcM6NyHMVNc Altri siti imperdibili per approfondire l'argomento: https://progettodighe.it/ http://www.ertoecasso.it/vajont.html https://it.wikipedia.org/wiki/Disastro_del_Vajont #powerplant #dam #hydraulic #hydro #disaster #abandoned #friuliveneziagiulia #vajont #disastrovajont #digavajont #digadelvajont </video> <video> Le centrali private abbandonate e le opere idroelettriche ex SADE del medio Tagliamento (parte 2) Description: La ricerca di due centrali abbandonate nei boschi attorno al fiume Tagliamento è lo scopo dell'esplorazione di oggi. Per motivi pratici siamo stati sul posto in 2 momenti diversi, quindi le riprese comprendono un paesaggio estivo-autunnale e anche invernale. Le piccole centrali private risultano abbandonate da parecchi decenni e si trovano un uno stato di avanzato degrado, in particolare la seconda di cui non esiste più nemmeno l'edificio. Raggiungerle non è per nulla agevole, vista l'assenza di sentieri o strade di accesso. Lo scopo del reportage è anche di scoprire le altre opere realizzate tra gli anni '40 e '50 dalla SADE relative al grande impianto idroelettrico pensato per sfruttare le acque del Tagliamento e dei suoi affluenti. In questo secondo video la nostra attenzione si concentra sullo spettacolare ponte-tubo di Tamariona e sulla centrale di Ampezzo. Il manufatto colpisce subito per le sue dimensioni imponenti, i suoi 200 metri di lunghezza, 40 di altezza con campata centrale di 102 m, sono numeri di tutto rispetto, e pure la sua costruzione fu qualcosa di straordinario all'epoca, se non altro per i mezzi tecnici limitati e le difficoltà dovute alla zona estremamente isolata ed impervia. I lavori ebbero inizio nel 1955 e vennero portati a compimento in poco più di un anno riuscendo a superare problemi notevoli. L'acqua che scorre all'interno del ponte tubo proviene in parte dalla presa di Plan del Sac e in parte dallo scarico della centrale di Ampezzo. Questa è stata inaugurata nel 1948 e dedicata a Giuseppe Volpi, fondatore della SADE, fu anche il primo grande impianto realizzato dalla Società veneziana nel Friuli Venezia Giulia. Interamente realizzata in caverna, la grande sala macchine ospita 3 gruppi con doppia turbina pelton in grado di generare una potenza di 62 Megawatt. link: https://www.gruppoa2a.it/it/chi-siamo/nostri-impianti/idroelettrici/nucleo-friuli credits info e immagini storiche: “L’Energia Elettrica” - rivista periodica “Impianti del Tagliamento” - Società Adriatica di Elettricità Documentazione ENEL relative agli impianti del compartimento di Venezia #energy #dam #energia #hydroelectricity #hydroelectricpowerplant #hydroelectric #hydroelectricpower #powerplant #dam #hydro #elecrical #eletricalengineering #turbine #abandoned #abandonedplaces #abbandono #luoghiabbandonati </video> <video> La funicolare più importante d'Italia è abbandonata da 70 anni, scopriamo cosa ne è rimasto Description: A Varese troviamo il tracciato di una delle funicolari più belle l'Italia. La precorreremo per tutti i suoi 907 m andando alla scoperta della sua lunga storia e dei motivi che hanno portato alla chiusura, esaminando i pochi resti che ancora rimangono a testimonianza di questo arditissimo progetto la cui realizzazione risale al 1910. Inaugurata nell'aprile 1911, la funicolare Vellone-Campo dei Fiori aveva una vocazione prettamente turistica, e venne realizzata dalla Società Varesina Imprese Elettriche in accordo con la Società dei Grandi Alberghi Varesini. Ma il suo fine era anche quello di valorizzare il monte delle Tre Croci, dove era stato aperto da poco anche un importante ristorante con terrazza panoramica, raggiungibile col nuovo impianto in soli 11 minuti. Con i suoi 1032 metri di quota, 401 di dislivello, e una lunghezza sviluppata di 907 metri, la funicolare di Campo dei Fiori era considerata all'epoca la più importante d'Italia, sia per la complessità delle opere ma anche per lo splendido panorama fruibile dai sui fortunati viaggiatori, che spaziava dalla cima del Sacro Monte e le colline Varesine, fino ad intravedere la pianura di Milano nelle giornate più limpide. Nei primi anni di esercizio si raggiunsero numeri importanti di visitatori, con un record di 133.000 presenze nell'agosto del 1933, anche se gran parte dei viaggi in funicolare erano dei passeggeri che poi pernottavano nel Grand Hotel Campo dei Fiori, al tempo molto rinomato. Durante il secondo conflitto mondiale l'impianto fu adibito al trasporto dei feriti in combattimento, e fortunatamente uscì indenne dai bombardamenti, diversamente della vicina funicolare del Kursal che rimase pesantemente danneggiata. Purtroppo il dopoguerra segnò anche l'inizio del declino di queste ardite funicolari, ormai vetuste e bisognose di costosi ammodernamenti. La riduzione del flusso turistico e la rapida diffusione del trasporto su gomma, incentivato peraltro dallo stesso Comune di Varese, diedero la spallata finale agli storici impianti a fune. Così il 31 agosto 1953, dopo oltre 40 anni di onorato servizio, le funicolari del Sacro Monte e di Campo dei Fiori andarono in pensione nell'indifferenza generale. Quest'ultima in realtà rimase a disposizione ancora qualche mese per eventuali corse a richiesta, prima di essere definitivamente soppressa e rimpiazzata da un servizio di autobus. Bisognerà attendere quasi 50 anni per rivedere in funzione una delle due storiche funicolari: nel luglio del 2000 infatti la linea del Sacro Monte è stata felicemente riattivata dopo un radicale rinnovamento di tutto l'impianto. Un destino purtroppo non condiviso dalla sorella maggiore Vellone - Campo dei Fiori, nonostante fosse stato presentato il progetto di ripristino pure di quella linea, un progetto che però ad oggi è rimasto solo sulla carta. Seguiteci anche su IG: https://www.instagram.com/lost_structures/channel/ oppure su FB: https://www.facebook.com/LostStructures https://www.facebook.com/groups/270073201116625 Sostieni LS con PayPal: https://www.paypal.com/ncp/payment/KYTWBVHYKLKKW Fonti video storici: Archivio Storico Istituto Luce - https://www.archivioluce.com/ www.valganna.info VareseNews standseilbahnen.ch Fonti dati tecnici e disegni: Si viaggia... anche all'insù Le funicolari d'Italia Vol. 2 di Francesco Ogliari e Giovanni Cornolò Rivista dei trasporti e delle comunicazioni Musiche: https://www.youtube.com/@SavfkMusic Music by Savfk As Above, So Below by Savfk [CC-BY royalty free music - epic intense emotional] The Impossible by Savfk [CC-BY royalty free music - epic fantasy orchestral] What Happens When We Die by Savfk [CC-BY royalty free music - piano sad calm] #funicular #tram #tramway #seilbahn #abandoned #cablecar #cableway #italian #storia #lombardia #varese </video> <video> VAJONT, la diga e i luoghi del disastro da vedere assolutamente: vi spieghiamo come trovarli Description: Esplorare i luoghi del disastro alla ricerca di vecchi reperti ancora presenti nella valle del Vajont, è un'attività estremamente interessante per qualsiasi appassionato. La maggior parte delle persone, dopo aver visitato il coronamento della diga, pensano di aver visto tutto, ma per chi è curioso e ben informato sulla complessità della catastrofe avvenuta tra quelle montagne nel 1963, ci sono ancora tante cose da vedere nei dintorni della sfortunata diga costruita dalla SADE. Ad iniziare dalla forra del Vajont, un luogo selvaggio di cui vi abbiamo parlato anche in altri reportage. In questo video vi spieghiamo come esplorare in sicurezza il greto del torrente e come fare per raggiungere la diga, esaminando nel dettaglio tutte le varie difficoltà che si possono incontrare lungo il percorso. Nella seconda parte del video parleremo dei luoghi interessanti da vedere attorno alla diga e al lago, con indicazioni utili per raggiungere i migliori punti panoramici dove fare ottime foto, percorrendo anche la vecchia strada per Erto, fino a raggiungere il nuovo ponte Terenton, un manufatto recente ma dalla lunga storia che avremo il piacere di farvi scoprire. Per chi volesse approfondire la storia della diga del Vajont e del disastro, consigliamo il nostro documentario in due parti realizzato in occasione del 60° anniversario della tragedia dove troverete tantissime notizie storiche e tecniche sull'argomento: [Grande Vajont -parte1] https://youtu.be/-r-30Ai1xVg [Grande Vajont - parte 2] https://youtu.be/RpKkE6zGJjs Per quanto riguarda la ferrata della Memoria, abbiamo pubblicato un reportage con il percorso completo: https://youtu.be/LcM6NyHMVNc Per accedere alla documentazione processuale sul disastro del Vajont recentemente resa pubblica dal ministero della Cultura a cui si fa riferimento nel video, il link è il seguente: https://www.archiviodigitale.icar.beniculturali.it/it/185/ricerca/detail/2640344 Altri siti imperdibili per approfondire l'argomento: https://progettodighe.it/ http://www.ertoecasso.it/vajont.html https://it.wikipedia.org/wiki/Disastro_del_Vajont #powerplant #dam #hydraulic #hydro #disaster #abandoned #friuliveneziagiulia </video> <video> Scopriamo una ferrovia sotterranea sotto il villaggio abbandonato più alto d'Europa.Miniera di Cogne Description: Esplorazione straordinaria del sorprendente mondo sotterraneo all'interno delle miniere di Cogne e del villaggio abbandonato mezzo secolo fa. La lunga storia di questa miniera e l'importanza straordinaria che essa ha avuto nello sviluppo industriale dell'Italia, è un argomento estremamente interessante che ci ha spinti ad andare a visitare il l'ex sito estrattivo. Dal 2017 la miniera è aperta al pubblico (su prenotazione) e parzialmente visitabile. L'accesso si trova presso l'ex cantiere di Costa del Pino, a 2000 m di quota. E' possibile raggiungere il sito solo a piedi, in circa 1 h di cammino su strada sterrata (oppure in bici, ma le pendenze elevate del percorso rendono indispensabile una e-bike). Le guide accompagnano i gruppi (massimo 20 persone) all'interno delle gallerie e delle zone tecniche esterne. L'avvicinamento alle zone più interne della miniera avviene a bordo del trenino elettrico minerario originale degli anni '50, il quale percorre un tratto di galleria lungo circa 1500 m. Una volta scesi dal treno, occorre un rapido adattamento alla ruvidità di un ambiente molto particolare, umido, buio e angusto. Delle interessanti e precise spiegazioni sul lavoro dei minatori e sulle attrezzature utilizzate, rendono particolarmente interessante l'esperienza. Si possono toccare e prendere in mano i pesantissimi martelli pneumatici con cui venivano intestati i fori da mina, per rendersi conto di quanto doveva essere difficile e faticoso il lavoro nei tunnel. Il percorso continua seguendo il vecchio binario che conduce ad una lunga scalinata metallica ascendente. Alla fine della scala inizia un altra breve galleria che porta alla caverna dei frantoi, che si trova una trentina di metri più in alto. Prima di uscire dalla miniera infatti il materiale grezzo era sottoposto ad una prima macinazione mediante questi 2 enormi frantoi a mascella alimentati da un pozzo di carico con funzione di silo che si estende fino al livello 2072. Una volta ridiscesi al livello inferiore, si percorre un'altra diramazione che porta ad una galleria di drenaggio, dove si può vedere acqua purissima che sgorga dalle viscere della montagna e viene convogliata all'esterno attraverso una rete di tubazioni. Poi si raggiunge un altro tunnel, dove è possibile vedere esposti alcuni mezzi di epoche diverse con cui veniva movimentato il minerale. L'attenzione ora si concentra proprio in fondo a questa lunga fila di mezzi in esposizione, che in realtà è una delle zone più importanti della miniera perchè qui c'è la stazione terminale dello "SKIP", una specie di montacarichi gigante che serviva per trasportare il minerale e le persone. L'impianto è particolare, pare più simile ad una funicolare perché corre su rotaie all'interno di un pozzo inclinato di 34°, trainato da una grossa fune. Entrato in funzione nel 1957, lo SKIP permetteva di trasportare velocemente fino a 10 tonnellate di materiale, e viaggiando a 5 metri al secondo permetteva di raggiungere la quota del sito di Colonna (2414 m) in poco più di 2 minuti. L'argano traente è composto da un enorme tamburo avvolgi fune che si trova in un locale a monte, dove sono installate anche tutti gli apparati elettrici di produzione Siemens. Il funzionamento dell'impianto era regolamentato da segnali acustici codificati, che indicavano il tipo di materiale trasportato e il livello richiesto nella chiamata. Si arriva quindi alla sala manutenzione dello SKIP, dove si possono vedere altre attrezzature e utensili dell'epoca. Nel video scoprirete anche la lunga storia della miniera e dell'incredibile villaggio minerario di Colonna, ricostruita con preziosi video e foto dell'epoca. Vi parleremo anche del sistema del complesso sistema di trasporti messo a punto per portare a valle il minerale estratto, di cui esistono ancora molti reperti che vi faremo vedere. Infine daremo un'occhiata approfondita all'ex funivia dei minatori, ancora esistente ma non più utilizzabile. #mine #miniera #abandoned #abandonedplaces #tunnel #railways #railway #abbandono #industrial #archeology #storia Info visite guidate: https://www.minieredicogne.it/it/ Credits video: documentario "MINIERE DI COGNE - VAL D'AOSTA" di Marco Elter (1933) archivio Istituto Luce CVA - Compagnia Valdostana delle Acque Credits photo: pagina Facebook Cooperativa Mines de Cogne Credits documenti: Libro "FERRO storia delle miniere di Cogne" - Mauro Caniggia Nicolotti Rivista "La miniera Italiana" 1924 Rivista "L'industria mineraria" 1931 www.funivie.org Music: Dawn by Alexander Nakarada (www.creatorchords.com)Licensed under Creative Commons BY Attribution 4.0 License Keys Of Moon - Silhouette of War Lab's Cloud - A Kiss Is The Best Medicine Music : Ultra by Savfk - www.youtube.com/@SavfkMusichttps://www.youtube.com/savfkmusic </video> <video> Cerchiamo il fiume rosso nella vecchia miniera abbandonata Description: Le vecchie miniere, oltre alle opere dell'uomo realizzate con tanta fatica nella profondità delle montagne, spesso nascondono anche dei tesori naturali fatti di concrezioni e colori veramente sorprendenti. In questa esplorazione ci tufferemo in una delle ultime miniere di zinco delle Dolomiti, rimasta in attività fino al 1986. I quasi 40 anni di abbandono hanno portato ad un forte deterioramento delle attrezzature lasciate al suo interno, al punto da far sembrare molto più lungo il periodo di abbandono. La miniera si sviluppa su più livelli, e la lunghezza complessiva delle gallerie supera i 40 km, anche se in buona parte non risultano più accessibili. La parte più interessante è senza dubbio il ramo inferiore, dove scorre anche un corso d'acqua sotterraneo. Non a caso soprannominato "il fiume rosso", presenta un colore molto particolare, in quanto ricco di ossidi di ferro che si sono depositati nel tempo sulle rocce sottostanti, colorandole di un bel rosso-arancio. Questa parte della miniera è caratterizzata da gallerie di grandi dimensioni, prive di binari Decauville in quanto adatte al transito di piccoli camion. Dopo aver percorso circa 1 km del ramo inferiore, la galleria termina in prossimità di una piccola cascata, che nei periodi di piena si ingrossa parecchio facendo aumentare molto il livello dell'acqua che scorre nella galleria. Il ramo superiore è sicuramente più vecchio e presenta concrezioni con zone ricche di cristalli sulle pareti; le gallerie hanno una sezione più piccola e sono dotate di binario per i vagoncini, e l'intero complesso minerario risulta di notevole interesse nell'ambito dell'archeologia industriale sotterranea. La miniera stata attiva dal 1959 fino al 30 luglio 1986, e nel periodo di attività è stata un esempio di moderna tecnica mineraria che ha sfruttato un giacimento composto da blenda e galena con pirite e marcasite associate a dolomite facenti parte di un corpo minerario di 10 milioni di tonnellate ma con modesti tenori. Handicap che fu superato grazie alla valorizzazione di alcuni aspetti tecnici di coltivazione. Il sistema usato era il “sub-level stoping” con meccanizzazione dei cantieri spinta al massimo che rese possibile un ottimo equilibrio tra il consumo di esplosivi /produttività del personale che fu pari a 180 grammi/tonnellata di esplosivo e 125 ton/uomo di resa. Il giacimento fu sfruttato nella sua quasi totalità pari al 98% andando a riprendere tutti i pilastri che erano stati lasciati a sostegno dei cameroni che furono ripienati con ripiena idraulica utilizzando tutti gli sterili di laveria evitando così depositi all'esterno. Il cuore degli impianti esterni era costituito da un impianto di trattamento da 2600 t/giorno con meccanizzazione ed automazione spinta che permise una elevata produttività. In 27 anni di attività furono estratte 10.132.000 tonnellate di “tout-venant” con tenori pari a Pb% 0,92 e ZN% 4,57 che, in termini di resa, fruttarono Ton. 105.000 di concentrato di piombo pari a Ton. 75.370 di Pb metallico e Ton. 737.000 di concentrato di zinco pari a Ton. 409.000 di Zn metallico. Seguiteci anche su IG: https://www.instagram.com/lost_structures/channel/ oppure su FB: https://www.facebook.com/LostStructures https://www.facebook.com/groups/270073201116625 #mine #miniera #abandoned #abandonedplaces #tunnel #abbandono #industrial #archeology #river </video> <video> Opere abbandonate del centro di resistenza Porticina-Casa Colma (teatro della battaglia di Tarvisio) Description: Tarvisio 9 settembre 1943: inizia la battaglia alla caserma Italia, dove in poche ore perdono la vita 29 soldati italiani nei combattimenti contro le truppe tedesche. In questo video esploreremo le opere del centro di resistenza di Porticina e Casa Colma, facenti capo al XVII° settore del sistema difensivo "Vallo Alpino del Littorio". La nostra attenzione si concentrerà in particolare sulle opere 3, 5, 6 e 7, ovvero quelle che hanno preso parte ai combattimenti del 9 settembre 1943. Infatti, tra tutte le opere del Vallo Alpino, quelle in località La Colma, presso il confine austriaco di Tarvisio - Coccau, sono le uniche ad essere ricordate per il loro coinvolgimento in uno scontro a fuoco con le truppe tedesche. Tutto ebbe inizio la sera dell'8 settembre 1943, quando il maresciallo Pietro Badoglio, capo del governo, comunicò al paese in diretta sulla radio nazionale l'armistizio tra le forze alleate e l'Italia, intimando di cessare ogni atto di ostilità contro le forze anglo-americane da parte delle truppe italiane. Esse però dovranno reagire ad eventuali attacchi da qualsiasi altra provenienza. Le parole di Badoglio cambiarono improvvisamente lo scenario sul campo, tramutando l'alleato tedesco in un nemico. E a Tarvisio, nella Caserma Italia dove in quel momento c'erano 300 soldati della Guardia alla Frontiera, fu subito chiaro il rischio di un imminente attacco di rappresaglia da parte dei tedeschi. Vennero quindi fatti rientrare tutti i soldati e dato l'ordine di predisporre le poche armi automatiche a difesa della caserma, operazione conclusa verso le 2.45 del 9 settembre. Nel frattempo il capo delle SS in Val Canale, colonnello Brand, fece recapitare al comandante della caserma Italia un ultimatum con cui intimava ai militari italiani di consegnare le armi entro un'ora. La situazione divenne ancora più tesa allo scadere del tempo concesso, quando giunse davanti alla caserma un sidecar tedesco, con a bordo un ufficiale e un sottufficiale, venuti per intimare la resa ai militari italiani. La richiesta venne seccamente respinta dal comandante Giovanni Jon, che invece ordinò al tiratore della mitragliatrice di puntare l'arma in direzione dell'automezzo tedesco. A quel punto, i militari delle SS aprirono il fuoco con le pistole uccidendo la sentinella della caserma. Seguì l'immediata reazione dei soldati italiani, che risposero al fuoco con le mitragliatrici. In un attimo si scatenò l'inferno: era l'inizio della folle battaglia alla Caserma Italia, uno scontro impari che si concluse al mattino, dopo 4 ore di combattimento con l'inevitabile resa dei militari italiani, una volta esaurite tutte le munizioni, nell'attesa dei rinforzi da parte degli alpini, che non arrivarono mai. Sul campo restarono i corpi di 29 soldati caduti della G.a.F. e una quarantina di feriti, mentre alcuni sopravvissuti verranno fatti prigionieri e deportati nei campi di concentramento in Germania. Una volta caduta la Caserma Italia, i comandanti dei vari sottosettori, non essendo più in grado di ricevere disposizioni, dovettero decidere di propria iniziativa il da farsi. Al caposaldo di Porticina, il capitano Canova, continuava la resistenza per mezzo delle opere 3 e 7 di Porticina e la 5 e 6 di Colma. Tali fortificazioni, essendo sprovviste di artiglieria, potevano contare solo sulle mitragliatrici, le quali però non consentivano di interrompere la strada o la ferrovia per rallentare l'avanzata dei mezzi tedeschi. Nonostante la situazione estremamente difficile per i militari italiani, alle 14.00 il capitano Canova respingeva la richiesta di resa del comandante delle S.S. Brandt, rifiutando di arrendersi in assenza dell'ordine scritto del suo Comando. A quel punto, dopo la minaccia da parte dell'ufficiale germanico di ricorrere ai lanciafiamme e bombardare le opere, la resa dei militari italiani venne formalizzata con un ordine scritto, anche per evitare un ulteriore e inutile spargimento di sangue che non avrebbe potuto in alcun modo cambiare l'esito del confronto. Alle 15.30 anche l'opera di Casa Colma, l'ultima che continuava a sparare, cessò il fuoco. La resistenza del XVII Settore, era terminata. Quasi tutti militari in forza alle 4 opere, dopo essere stati radunati presso Porticina, riuscirono a sfuggire fortunosamente alla deportazione, compreso il capitano Canova. https://beemagazine.it/8-settembre-1943-e-hitler-si-prese-il-nordest-un-pezzo-ditalia-quasi-annesso-al-reich/ https://www.ana.it/lalpino/l-alba-della-resistenza-quei-300-eroi-della-guardie-di-frontiera-a-tarvisio2903/ #war #warzone #fortification #military #abandoned #bunker </video> <video> Una delle dighe più alte d'Italia con la storia degli impianti idroelettrici in valle dell'Orco Description: Questa lunga escursione ci porterà dal piccolo borgo di San Giacomo (TO) a 1125 m fino a 2440 m del rifugio CAI Pocchiola-Meneghello, per scoprire una delle dighe più ad alta quota d'Italia, e delle interessanti infrastrutture funiviarie dismesse che vennero utilizzate per molti decenni come unici mezzi di servizio per raggiungere la diga. Percorrendo il sentiero CAI 559 attraverseremo luoghi dimenticati come il borgo Lenzolè a 1525 m, passando poi vicino al bellissimo lago della Balma. Infine, dopo l'ultimo faticoso tratto di salita, arriveremo finalmente alla diga di Valsoera e poi al soprastante rifugio CAI Pocchiola-Meneghello. La costruzione della diga di Valsoera ebbe inizio nel 1950 e fu ultimata in 3 anni, con grandi difficoltà dovute alla quota elevata che consentiva solo brevi periodi di operatività del cantiere nei mesi estivi. Lo sbarramento, alto 54 m del tipo ad arco-gravità a doppia curvatura in calcestruzzo, raccogliendo l'acqua dei torrenti Piantonetto, Valsoera e Balma, costituiva uno degli ultimi tasselli di un grande progetto di sfruttamento idroelettrico nella Valle dell'Orco, sviluppato nel 1910 ad opera della Provincia di Torino, e realizzato per lotti a partire dagli anni '20 dall'Azienda Elettrica Municipale grazie ad un corposo finanziamento di cento milioni di lire. Progettata dall'ing. Mario Brunetti, direttore generale dall'Azienda Elettrica Municipale di Torino, la diga di Valsoera con il suo invaso di 8 milioni di m3 d'acqua, aveva lo scopo di regolazione annuale della produzione elettrica in valle dell'Orco, ed era pensata per integrarsi con la futura diga di Teleccio e relativa centrale, che verrà costruita nella valle adiacente qualche anno più tardi. Nei pressi della diga di sono altri reperti interessanti, come i resti dei vecchi impianti a fune. All'epoca dei lavori, non c'era alcun modo di trasportare il materiale a queste quote, essendo una zona impervia priva di qualsiasi via di accesso al cantiere della diga. Per evitare costi enormi per la costruzione di una strada, vennero realizzate due ardite teleferiche per i materiali: una giungeva direttamente a Pian Telessio, superando un dislivello di 1.250 metri con una lunghezza di oltre 7 chilometri, mentre la seconda, con 3 stazioni intermedie, si elevava dopo un percorso di quasi 4 chilometri, sino ai 2.450 metri di Valsoera. Entrambe sono state poi convertite e modificate per il trasporto del personale. Un piano inclinato collegava il livello della diga con la stazione della teleferica, in modo da poter trasportare facilmente materiali e ricambi per eventuali manutenzioni. Questo impianto pare dismesso da molti decenni, e oggi rimane visibile solo il vecchio binario con qualche rullo arrugginito. La funivia di servizio è stata parzialmente smantellata, ma le stazioni sono ancora esistenti e contengono le parti meccaniche dell'impianto disattivato definitivamente un decennio fa. Seguiteci anche su IG: https://www.instagram.com/lost_structures/channel/ oppure su FB: https://www.facebook.com/LostStructures https://www.facebook.com/groups/270073201116625 Sostieni LS con PayPal: https://www.paypal.com/ncp/payment/KYTWBVHYKLKKW Fonti immagini storiche e degli impianti: https://www.youtube.com/@GruppoIren Archivio storico Gruppo IREN - https://www.gruppoiren.it/ Archivio Storico Istituto Luce - https://www.archivioluce.com/ Musiche: https://www.youtube.com/@SavfkMusic Music by Savfk Journey to the Stars · Savfk Music by Savfk - The Messenger by Savfk feat. Nikos Spiliotis [CC-BY royalty free music - uplifting dreamy piano] Music by Savfk Amazing [CC-BY royalty free music - epic fantasy orchestral] #powerplant #dam #hydraulic #hydro #abandoned #cablecar #cableway #energy #greenenergy #italian #storia #trekking #trekkingtrip #trekkingvlog #montains #alps #torino #piemonte #lago #lake </video> <video> La ferrovia di servizio abbandonata della diga Goillet e la vecchia funicolare della Valtournenche Description: Uno spettacolare binario Decauville dismesso, e immerso in un paesaggio mozzafiato a 2500 m di altezza, non può che attirare la nostra attenzione. Se poi c'è anche una vecchia funicolare di servizio risalente agli anni '30, utilizzata per costruire la diga di Goillet, l'interesse diventa davvero incontenibile. Così abbiamo pensato di proporvi questo reportage che parla di binari dimenticati, ma anche di importanti opere idroelettriche in Valtournenche progettate all'inizio del '900 e completate nel 1948. L'esplorazione inizia presso la stazione a monte della vecchia funicolare di servizio, i cui binari corrono paralleli alla condotta forzata che porta l'acqua alla centrale di Perrères, ubicata 680 m più in basso, superando dei tratti dalla notevole pendenza. L'edificio che ospita la sala macchine è stato preservato e trasformato nell'Ecomuseo del Vertice. Attraverso una vetrata è possibile vedere tutte le parti meccaniche del vecchio argano costruito dalla ditta Agudio di Torino. All'esterno è presente pure una motrice di servizio a trazione termica. Dalla stazione della funicolare parte un tratto orizzontale di linea Decauville lungo circa 2 km che conduce al secondo piano inclinato, una sorta di funicolare un po' più semplice, a binario unico, dotata di tamburo avvolgi fune attraverso il quale viene trainato il carrello. Il tratto di binario pianeggiante, è percorribile in bici con un po' di difficoltà nella parte finale, a causa delle traversine sporgenti. Alla fine del secondo piano inclinato, che supera un dislivello di circa 150 m, si arriva davanti al lago di Goillet, in una cornice paesaggistica di notevole bellezza. Da qui, un altro breve tratto di binario dalle pessime condizioni, raggiunge la diga, che però risulta visibile solo dalla parte posteriore. Costruita tra il 1939 e il 1948 dalla SIP per aumentare la produzione ed entrata in esercizio nel 1950, la diga di Goillet è del tipo a gravità massiccia in calcestruzzo, con profilo triangolare e pianta rettilinea, inserita tra le ripide pareti di roccia allo sbocco di una conca lacustre di origine glaciale. Entrambi i paramenti sono rivestiti in bolognini squadrati legati con malta di cemento, con beneficio anche per l'impatto estetico dell'opera. E' dotata di uno scarico di superficie costituito da un ciglio sfiorante lungo 50 metri protetto da mensola para massi, e di uno scarico di fondo che si compone da 4 tubi orizzontali e relative valvole trapassanti la base dello sbarramento. I lavori impiegarono circa 1000 operai, e richiesero complessi sistemi per trasportare a monte i materiali necessari, tra cui due teleferiche e una ferrovia Decauville che è ancora esistente. Le acque sono incanalate in condotte forzate, che le trasportano alla centrale idroelettrica di Perrères nel fondovalle, per alimentare i due gruppi Pelton-alternatore da 9 MW ciascuno. L’invaso dello sbarramento, che ha una capacità utile di oltre 11 milioni di metri cubi d’acqua. Credits info, foto dighe e impianti: www. https://www.cvaspa.it/ https://www.wikiwand.com/it/Ecomuseo_del_Vertice #cervinia #valledaosta #energia #energy #hydroelectricity #hydroelectricpowerplant #hydroelectric #hydroelectricpower #powerplant #dam #hydro #elecrical #eletricalengineering #turbine #lost #rail #railway #funicular </video> <video> Il tram più speciale d'Europa che collegava Trieste a Opicina: ecco le differenze col tram del Renon Description: Nella seconda parte del reportage vi parliamo della tranvia "gemella", risalente della stessa epoca e molto simile a quella di Opicina, scoprendo in cosa differiscono queste due bellissime linee tranviarie. Dopo l'esplorazione del tratto di linea abbandonato negli anni '60, andremo alla scoperta della tranvia del Renon attualmente in esercizio, percorrendo tutta la linea a bordo di un convoglio della S.T.A. fino a Collalbo, dove avremo modo di vedere anche le bellissime vetture storiche. LA PRIMA PARTE DEL REPORTAGE LA TROVATE QUI: https://youtu.be/_idm_j7xPRk I primi progetti per la ferrovia del Renon risalgono alla fine dell'800. Tuttavia, diverse difficoltà, soprattutto di carattere economico, ritardavano la realizzazione della ferrovia al punto da far nascere un comitato promotore costituito da personaggi importanti e benestanti, tra cui l'ing. Riehl che destinò grosse somme proprio alla costruzione della ferrovia del Renon. Con l'entrata in scena di Riehl, il grande costruttore ferroviario tirolese, ci fu un cambio di passo nell'iter di approvazione del progetto, anche grazie agli accordi di fornitura elettrica a prezzo agevolato che avrebbero reso più conveniente la gestione della ferrovia. Nei primi mesi del 1906 iniziarono i lavori di preparazione del sedime, e nella fase successiva venne posato il binario del tratto a cremagliera con la relativa linea elettrica. In questo modo fu possibile completare i lavori sulla parte alta della linea utilizzando per il trasporto dei materiali, il locomotore n.3 chiesto in prestito alla tranvia di Opicina. Dopo soli 17 mesi di lavoro, la prima cremagliera elettrica del Tirolo era pronta per l'inaugurazione ufficiale, avvenuta in forma solenne il 13 agosto 1907. Simile ad una normale tranvia urbana, la parte bassa della linea correva in sede stradale, partendo da Piazza Walther nel pieno centro di Bolzano, e passando poi attraverso la stazione della Südbahn fino alla Rittnerbahnhof. Terminato il primo tratto in aderenza, da qui in poi binario diventava a cremagliera STRUB, esattamente come a Opicina, con un unico punto di incrocio a metà della tratta. Molto simile anche la pendenza massima del 255 x mille e la velocità di marcia, pari a 7 km/h. Alla fine della cremagliera, presso la fermata di Santa Maria l'Assunta, la linea continuava in aderenza, con pendenza massima del 45 x mille. L'intero tragitto di 12 km da Bolzano a Collalbo richiedeva 1 h e 24 min. La ferrovia del Renon aveva una dotazione iniziale di 2 elettromotrici a due assi e di 3 locomotive di spinta per la tratta a cremagliera, oltre ad alcuni vagoni merci. Nel 1908 vennero acquistate 2 nuove elettromotrici a carrelli, l'anno seguente una quarta locomotiva di spinta, e nel 1934 arrivò anche la vettura a carrelli "Alioth", acquistata usata dalla tramvia interurbana Dermulo-Mendola dopo la chiusura. E' una tranvia che nel passato è stata legata a quella di Opicina, le due società infatti si scambiavano favori, come il prestito di locomotori o alcuni interventi di manutenzione ai rotabili. Al Renon una gestione attenta e intelligente ha permesso un graduale rinnovamento dei mezzi a costi contenuti, in modo da aumentare la qualità del servizio e la capienza di passeggeri. Nella lunga carriera di questa linea, accaddero anche 2 gravi incidenti, avvenuti entrambi sulla stessa tratta e per cause abbastanza simili tra loro. Il 17 maggio 1917 un convoglio deragliò ribaltandosi, causando la morte del manovratore ed alcuni feriti, ma ben più grave fu il bilancio del secondo incidente, avvenuto il 3 dicembre 1964, quando un convoglio si rovesciò nella scarpata causando 3 morti e numerosi feriti. Pochi mesi dopo la tratta a cremagliera venne definitivamente soppressa, ma la scelta di abbandonare la vecchia cremagliera era stata presa alcuni anni prima, e infatti in quel periodo era già a buon punto la costruzione della nuova funivia Bolzano-Renon, pensata per abbreviare i tempi di percorrenza rispetto alla tranvia. Seguiteci anche su IG: https://www.instagram.com/lost_structures/channel/ oppure su FB: https://www.facebook.com/LostStructures https://www.facebook.com/groups/270073201116625 Per chi volesse approfondire l'argomento, suggeriamo questi libri: https://www.amazon.it/Ferrovia-Renon-montagna-Passato-presente/dp/8860110890 https://www.amazon.it/tranvia-Trieste-Opicina%C2%AD-Elektrische-Triest-Opcina-Ediz-illustrata/dp/8868031809 Altre mille curiosità e aggiornamenti quotidiani sul gruppo FB dedicato al tram di Opicina: https://www.facebook.com/groups/tram.opicina e a quello del Renon: https://www.facebook.com/groups/652434512252392 tante foto e notizie qui della tranvia del Renon qui: https://www.ritten.com/de/1202-rittner-bahn per info sulla tranvia Renon, il sito ufficiale: https://mobilita.provincia.bz.it/it/tranvia-del-renon #tram #cableway #rails #seilbahn #zahnradbahn #forgotten #strassenbahn #eisenbahn #renon #südtirol #altoadige </video> <video> Il tram più speciale d'Europa collegava Trieste a Opicina: sembra abbandonato ad un triste destino? Description: Alla scoperta di una vecchia tranvia funicolare sulla cima di una delle colline più belle tra quelle che circondano la città, dove si trova la stazione motrice. Si tratta della storica tranvia Trieste-Opicina, un'opera dalle origini austriache molto ardita e interessante, nota per le sue caratteristiche uniche in Europa, ma che purtroppo dal 2016 non è più attiva. LA SECONDA PARTE DEL REPORTAGE LA TROVATE QUI: https://youtu.be/zE9d0ONL58s Inaugurata nel 1902, grazie a un sistema prima a cremagliera, poi trasformato in funicolare, il tram di Opicina riusciva ad arrampicarsi sul colle di Scorcola superando una pendenza pazzesca, pari al 26%. Il binario a scartamento metrico proseguiva poi verso Opicina (329 m s.l.m.) in aderenza naturale per una lunghezza complessiva di poco superiore a 5 km. I caratteristici tram azzurri venivano spinti o frenati da particolari carrelli spintori, a loro volta agganciati alla fune traente, e grazie a questo sistema i convogli riuscivano a superare un dislivello di quasi 200 metri in appena 7 minuti. Il sistema funzionava elettricamente, mediante un argano a pulegge multiple, con un dispendio di energia molto contenuto, in quanto la vettura in discesa bilanciava quella in salita, esattamente come avviene sulle funivie va e vieni. In questo reportage vi racconteremo la lunga storia di questa tranvia, cercando di capire anche i motivi per i quali non funziona più, ed esaminando le prospettive future della storica linea, tanto amata da triestini e turisti. Vi spiegheremo come funziona la funicolare mostrandovi tutte le parti nascoste del vecchio impianto, operativo fin dal 1928. Infine, grazie ad alcuni preziosi video dell'epoca messi a nostra disposizione dagli appassionati, ricostruiremo ciò che è accaduto nella sfortunata mattina del 16 agosto 2016 e che ha comportato la sospensione del servizio tranviario, percorrendo tutta la linea a bordo delle 3 vetture in servizio facendovi vedere alcune immagini esclusive del popolarissimo "tran de Opcina". N.B.: LA RICOSTRUZIONE DELL'INCIDENTE È STATA FATTA UTILIZZANDO VECCHIE IMMAGINI DI REPERTORIO, PURAMENTE CASUALI RISPETTO A QUELL'EVENTO, ED È BASATA UNICAMENTE SULLE NOTIZIE UFFICIALI RIPORTATE DAI MEDIA E NELLA SENTENZA DELLA SUPREMA CORTE DI CASSAZIONE, ALLA FINE DEL PROCESSO. IL RIFERIMENTO AGLI ORARI È PURAMENTE TEORICO, BASATO SUI TEMPI DI PASSAGGIO PREVISTI ALLE FERMATE, RICAVATI DAGLI ORARI UFFICIALI DELLA LINEA LINEA TRANVIARIA TRIESTE-OPICINA. Nella seconda parte del video vi parleremo di un'altra tranvia della stessa epoca e molto simile a quella di Opicina, scoprendo le peculiarità per cui si distinguono queste due bellissime linee tranviarie. Seguiteci anche su IG: https://www.instagram.com/lost_structures/channel/ oppure su FB: https://www.facebook.com/LostStructures https://www.facebook.com/groups/270073201116625 Per chi volesse approfondire l'argomento, suggeriamo questo libro: https://www.amazon.it/tranvia-Trieste-Opicina%C2%AD-Elektrische-Triest-Opcina-Ediz-illustrata/dp/8868031809 Altre mille curiosità e aggiornamenti quotidiani sul gruppo FB dedicato al tram di Opicina: https://www.facebook.com/groups/tram.opicina #tram #cableway #rails #seilbahn #zahnradbahn #forgotten </video>

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LS è il canale dedicato all'archeologia industriale e militare. Esploriamo antiche strutture e luoghi dimenticati, ci adoperiamo per dare il giusto risalto ad opere ingegneristiche dell'uomo, doniamo visibilità a siti silenziosi ma dal vivace passato industriale, studiamo e documentiamo i resti di vecchie opere e sistemi difensivi militari a fini culturali e di divulgazione storico-scientifica.

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